Hace aproximadamente un siglo, cuando Henry Ford revolucionó la producción de automóviles modernos, ingenieros de Francia, Japón, Alemania y la Unión Soviética acudieron en masa a Detroit para aprender a copiar sus métodos milagrosos. La planta River Rouge de Ford, en ese entonces la planta más grande del mundo, finalmente inspiró las instalaciones de Renault, Volkswagen, Toyota y el fabricante de automóviles ruso Gaz. También dio lugar a las economías de guerra de pesadilla de la Segunda Guerra Mundial, cuando tanques, aviones y productos químicos tóxicos salieron de las cadenas de montaje de todo el mundo.
Estos ingenieros no estaban en Detroit solo por curiosidad. Sabían que tenían que ponerse al día con los métodos estadounidenses. Como dijo un conservador de Weimar, Alemania tenía que «estudiar los medios y mecanismos de los estadounidenses» o caer «presa de Estados Unidos».
Ahora Estados Unidos está en su propio juego de recuperación económica: en el floreciente campo de la energía limpia. A partir de este año, China es el mayor exportador de automóviles del mundo, gracias a un aumento industria de vehículos eléctricos – y ordena al menos 74% de cuota de mercado en cada etapa de la cadena de suministro de paneles solares. China aprendió a dominar las industrias de energía solar, baterías y vehículos eléctricos durante la década de 2010, mientras que Estados Unidos debatía si adoptar una política de energía limpia, e incluso si hay o no cambio climático. Con la Ley de Reducción de la Inflación, Estados Unidos ahora tiene la oportunidad de volverse más competitivo, y nada entusiasma más a los legisladores de todas las tendencias políticas que la perspectiva de aplastar a China.
Pero Estados Unidos no puede construir una industria competitiva de vehículos eléctricos o renovables desde cero. La historia de la innovación, y del mundo moderno, francamente, muestra que los ingenieros estadounidenses solo progresarán en estas industrias si pueden trabajar con sus homólogos chinos.
No busques más allá de lo que es Ford en vinagre ahora. Para 2026, Ford quiere comenzar a vender vehículos eléctricos equipados con baterías hechas de un cóctel químico conocido como LFP (litio, hierro y fosfato) en el mercado estadounidense. Las baterías LFP se pueden cargar más rápido y con más frecuencia que las baterías de cobalto-níquel que utiliza Ford en la actualidad; también son más baratos y más robustos, y los minerales son más fáciles de encontrar.
Único problema: Ford no sabe cómo fabricar baterías LFP a gran escala. Ninguna empresa americana lo hace. Aunque los estadounidenses primero inventado y desarrolló la tecnología LFP, en la década de 1990 fueron las empresas chinas las que descubrieron cómo producirla a gran escala. Hoy en día, las empresas chinas básicamente tienen una monopolio.
Pero Ford tiene una solución. En febrero, anunció planes para abrir una nueva planta de baterías LFP de 3.500 millones de dólares en Michigan. Licenciaría la tecnología de un fabricante de baterías chino, cuyos ingenieros, en palabras de Bill Ford, presidente del fabricante de automóviles, “nos ayudarían a actualizar para que pudiéramos construir estas baterías nosotros mismos”. Parecía una situación de ganar-ganar: la empresa china CATL obtendría dinero y prestigio; Ford aprendería a fabricar estas baterías; y Estados Unidos obtendría 2.500 nuevos puestos de trabajo en el sector manufacturero. Aparentemente, este era exactamente el tipo de situación que la ley climática del presidente Biden pretendía crear.
Sin embargo, el senador Joe Manchin, el demócrata de Virginia Occidental que ayudó a dar forma a la ley, explotó con la noticia. «Que me aspen si les voy a dar 900 dólares de los 7.500 dólares para que lo dejen ir a China básicamente por un producto que lanzamos», dijo en una conferencia sobre energía en Houston. (Se refería al subsidio que la ley otorga a los compradores de vehículos eléctricos nuevos, aunque Ford dice que ninguno de esos fondos federales iría a la empresa china).
«¿Me estás diciendo que no tenemos las personas inteligentes y la tecnología, y que no podemos actualizar lo suficientemente rápido?» Él ha preguntado. «No tiene sentido.»
Los republicanos también palidecieron ante la asociación. El gobernador Glenn Youngkin de Virginia, que una vez buscó ganar la fábrica para su estado, abruptamente tomo de su propuesta y criticó el proyecto como una «relación caballo de Troya con el Partido Comunista Chino». Senador Marco Rubio de Florida requerido que el Departamento del Tesoro evalúa el acuerdo como un riesgo para la seguridad nacional.
Pero a pesar de toda la retórica sobrecalentada, la verdad es que la colaboración en persona y fluida ha sido el modo fundamental de cómo la tecnología se mueve a través de las fronteras. Con pocas excepciones, o te permites aprender de tu competencia o no logras competir con ellos en absoluto.
Otros países lo entienden. Son los Estados Unidos los que han tenido que aprender esta lección una y otra vez.
Supimos de esto por primera vez en la década de 1910, cuando Alemania tenía la industria química más grande del mundo. Las empresas químicas estadounidenses tuvieron que esperar hasta después de la Primera Guerra Mundial para traer científicos alemanes a los Estados Unidos para que DuPont y Dow pudieran aprender a fabricar productos químicos tan buenos como los de sus competidores alemanes.
Aprendimos esa lección nuevamente en la década de 1980 cuando la administración Reagan presionó a los fabricantes de automóviles japoneses para que abrieran fábricas con sus contrapartes estadounidenses, lo que les dio a los ingenieros estadounidenses una mejor comprensión del modelo de fabricación superior que habían desarrollado los japoneses. Estas fábricas iniciales tuvieron tanto éxito: en una, el aporte de mano de obra abandonado 19 horas por vehículo en lugar de 36 horas: el modelo se ha adoptado en la industria y en todo el mundo.
Cuando los ingenieros estadounidenses comenzaron a trabajar con sus homólogos japoneses, se maravillaron de cómo ciertas ideas y enfoques los eludían hasta que pudieron ver que los japoneses lo hacían ellos mismos. «Toyota implícitamente educado», un profesor de la escuela de negocios observado. «No pueden decirte con palabras lo que están haciendo, ni siquiera en japonés».
Industria tras industria, es una historia similar. Para describir información crucial que no se puede escribir en un libro o describir en una patente, los científicos sociales usan el término «conocimiento tácito». Podemos usar un término más simple: saber hacer.
El saber hacer es lo que hace funcionar nuestra sociedad moderna y tecnificada. Hacer cirugía, refinar un químico peligroso o hacer una batería de iones de litio requiere habilidad.
Cualquiera puede comprar una máquina herramienta en el mercado mundial, pero solo el saber hacer puede utilizarla bien y desplegarla con eficacia en una línea de montaje.
Y la artesanía es la razón por la que Ford finalmente buscó a la empresa china. Seguro, los ingenieros de Ford pueden estudiar la química de estas baterías más avanzadas, pero eso no ayudará a hacer ellos más de lo que memorizar el libro de reglas de la NFL te convertiría en un Tom Brady. China es, por ahora, el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos. Solo sus ingenieros pueden mostrar a los ingenieros de Ford cómo producir de forma rápida y fiable, y a un precio competitivo a nivel mundial. Esto también es cierto en todas las demás industrias verdes.
El Sr. Manchin y el Sr. Rubio pueden encontrar formas de desalentar ese tipo de asociación. Según la Ley de Reducción de la Inflación, las baterías de vehículos eléctricos producidas por una «entidad extranjera de interés» no son elegibles para el crédito fiscal de vehículos eléctricos de $7,500. Aunque el significado de esta expresión no está claro, una posible interpretación sugiere que prácticamente no importa cual empresa sujeta a la ley china podría estar prohibida, lo que significa que incluso si Ford produjera todas las partes de un automóvil en los Estados Unidos, la participación de la empresa china aún podría evitar que el comprador del automóvil se beneficiara del impuesto al crédito de $ 7,500.
Pero, irónicamente, rechazar el saber hacer chino nos haría Más dependerá de China en cualquier interrupción futura relacionada con la seguridad, porque simplemente tendremos que importar de China lo que nunca hemos aprendido a hacer nosotros mismos.
Es el tipo de acertijo que la secretaria del Tesoro, Janet Yellen, tuvo que resolver en su reciente viaje a China, y que los funcionarios federales deben negociar en los años venideros. Si las empresas estadounidenses no pueden abrir fábricas con empresas chinas en los Estados Unidos, entonces los trabajadores del país perderán sus empleos, sus consumidores no tendrán acceso a las nuevas tecnologías y sus ingenieros se quedarán atrás de los mejores del mundo. Competir con China es una buena idea. Sospechar tanto que te tropiezas con tus propios pies no lo es.
