José Miguel Aparicio es director general de Audi en España desde 2017. Aunque no solo debe partier la cara por el liderazgo premium que su marca retuvo más de 25 años seguidos. Tambin tiene que hacer frente a la electrificación obligada y al déembarco chino, no solo de coches baratos.
- Para empezar, ¿cómo valora la trayectoria reciente de Audi en España? ¿Está satisfecho con los resultados?
- Estamos tremendamente satisfechos. El ao pasado se desarroll con unas condiciones de entorno muy difciles. De hecho, hubo algo tan inesperado como una guerra en Europa. Y, sin embargo, en España Audi termina creciendo [lo hizo un 1.2%] en un mercado que perdio 5.4%, su tercer ao seguido a la baja. Y an ms important, dimos un paso hacia adelante muy relevante en trminos de transformacin hacia la electromovilidad, hacia la futura distribucin y hacia proporcionar una experiencia de cliente realmente diferencial. En lo que llevamos de este año, con datos hasta junio, crecemos un 30%, casi seis puntos más que el mercado.
- Este 2023 van por delante del restaurante en el mercado premium. Pero en 2022, perdió esa primera posición. The preocupa no tener el liderazgo premium?
- Para nosotros, el liderazgo no consiste en vender un coche más que nuestros competidores. Aunque debes saber que no transformarás el futuro del movimiento premium en uno nuevo. Dicho esto, nuestra central define el liderato basado en turismos premium, descontando furgonetas, y en esa mtrica estuvimos por delante de nuestros conductores en 2022.
- Llegados al ecuador de 2023, ¿qué valora la actuación de Audi en 2023?
- En 2023 seguimos avanzando en fortalecer nuestra imagen de marca, aumentar la calidad de nuestro negocio, incrementar nuestra cuota de mercado, la presencia en los segmentos más altos y en la electromovilidad, y descubrir más valor para nuestros clientes y concesionarios. Avanzar en el modelo de la agencia y en la digitalización de nuevas relaciones con el cliente.
- Mirando un poco más al futuro inmediato, ¿qué previsión de cierre tienen para este ejercicio?
- Aumentar nuevo volumen en la parte trasera de dgitos, fortalecer aún más la nueva imagen de la marca en la electromovilidad y seguir aumentando la rentabilidad de nuevas negociaciones y nuevos concesionarios para financiar las importantes inversiones que tenemos que acometer en los próximos años.
- ¿Existe una conexión diferente entre nosotros, en ese sentido, respecto a BMW o Mercedes, por ejemplo?
- No queremos compararnos con ninguna marca en concreto. Lo que s podemos afirmar que nos centramos mucho en el fortalecimiento de la marca, en estar ms presenta con series ms altas y con segmentos ms elevados, y en fortalecer y digitalizar la relacin con nuestros clientes. Todo esto tiene mucho que ver con el trabajo realizado con la red de concesionarios. Ir necesario una experiencia cada vez más omnicanal. Estar más, ser más coherente en el entorno digital y al mismo tiempo reforzar la presencia física. Me refiero al nivel de atención, de personalización, de gestión del tiempo que se dedica al cliente.
- Sobre este asunto, Audi va a transformar muy rápido hacia el contrato de agencia con sus concesionarios?
- Empezaremos con este modelo en el mes de octubre, aplicado únicamente a los vehículos eléctricos y las flotas de más de 50 unidades. Y después lo iremos escalando. En las flotas más pequeñas, por lo tanto, apostamos por un modelo de agencia y creemos que en los eléctricos nos permite tener esa coherencia que buscamos entre los entornos físicos y digitales.
- Audi siempre ha sido una marca de lujo. Sí ese mensaje de querer posicionarse todava un poco más alto, ya se lo hemos odo a otras marcas como Mercedes o JLR (la antigua Jaguar Land Rover). ¿Qué responder? ¿A la prensa de los fabricantes de chinos?
- Estamos en una nueva era que est la era de la electromovilidad y, de la misma manera que pas con los motores de combustin, la construccin de la marca en esta nueva e hace desde los segmentos altos. En segundo lugar, creemos que existen dos grandes barreras de protección respecto de los nuevos competidores, que son justamente la percepción de la marca, su fortaleza y la experiencia del cliente. As que tenemos que progresar y evolucionar en estas dos dimensiones.
- Qu mix de coches elctricos sobre el total piensan vender en Espaa este ao?
- En 2022 estuvimos muy condicionados por el suministro de coches y este ao todava tenemos importantes restricciones. Pero vemos que existe una demanda y un interés creciente que manifiesta en el peso de nuestras ofertas, en el peso de las visitas a los concesionarios. Es una realidad que el consumidor español tiene más confianza. En la electromovilidad también estamos aumentando las autonomías, está mejorando la infraestructura de recarga y aunque an estamos a la cola de Europa en este déarrollo, yo creo que progresamos.
- La reciente aprobación por parte de la UE de esa no prohibición del coche de combustión [al permitirse los e-fuels]afectará la electrificación de los aviones de Audi?
- No, porque nosotros ya habemos establecido el adis a los trmicos entrenadores en 2033, mientras que la UE lo ha fijado para 2035. Ya nos habamos marcado un lmite ms exigente. Estamos totalmente comprometidos con la descarbonización del planeta y pensamos que el vehículo eléctrico es el único tecnológico y medioambientalmente sostenible, con las escalas necesarias para que esto se produzca. Tambin hay que matizar que, hasta donde conocemos, el hecho de que los motores de combustin permanecen condicionados el uso de los e-fuels.
- Estos combustibles, podran dejar la puerta abierta a que Audi siguiera fabricando coches deportivos con motores de combustin? Por ejemplo, un RS 6 real.
- Estamos obsesionados con el progreso en hitos de comercialización de coches eléctricos: 33% en 2025, 70% en 2030 y 100% en 2033. Y no vamos a permitir que nada nos desenfoque de esto. Tampoco se pierden los e-fuels en caso de ser producidos en gran escala. Ahora mismo resulta carimos de producir. Su aplicación será una solución extraordinaria para aplicar en automóviles ya existentes en el parque, mucho más contaminantes que los nuevos que se matriculan. Por lo tanto, no, no, nuestras plantas son estos modelos superdeportivos que supongan eliminar nuestra hoja de ruta para lograr la electrificación total en 2033.
- Isa hoja de ruta, ¿qué requiere al Gobierno español?
- Ya ha dado pasos importantes, como la declaración responsable para facilitar la instalación de puntos de recarga, o la de utilidad pública para los de alta potencia. Pero yo creo que hay un componente muy relevante en el dépliegue, desarrollo y crecimiento del porcentaje de vehículos eléctricos que son los incentivos. En aquellos pases europeos donde ms ha crecido este mercado, lo ha hecho muy apuntalado sobre esas ayudas. En España necesitamos incentivos que se den directamente a los clientes, en el momento de la compra; que no tengan impactos en el IRPF; que sean homogneos entre CCAA y que sean sencillos de entender y aplicar. Y, por otra parte, también se aplica a la deducción de las empresas por tener coches eléctricos. Pero, en términos generales, creo que estamos progresando y en paralelo con esto, por supuesto, seguimos creando las condiciones para que una infraestructura de alta potencia un dépliegue una infraestructura de alta potencia que tenga una densidad importante, est decir, que tengamos realmente una cobertura de puntos que est por encima del parque.
- El Gobierno ha anunciado la futura aprobación de la desgravación del 15 % en el IRPF por la compra de vehículos eléctricos. ¿Qué valoración hace de esta nueva iniciativa?
- Se trata de una iniciativa muy interesante que tiene una implementación sencilla y homogénea. Terminó con la regionalización y la gestión de presupuestos por comunidad autónoma. Falta por aclarar algunos aspectos como su aplicación al renting de particulares o algunos productos financieros específicos. Sorprende que se d el mismo nivel de soporte a BEVs ya vehculos hbridos enchufables.
- Hasta dnde debera llegar la autonomia de las bateras? ¿Necesitas una pila de 1.000 kilómetros de alcance con una red de recarga muy rápida lo bastante desarrollada?
- Desde mi punto de vista, no. Y seguro que económicamente no estamos considerando el costo del peso y buscando la optimización integral del vehículo. Creo que la ansiedad de la autonomía se va a ir reduciendo segn se vayan incorporando a la red esos puestos de alta potencia. Y cuando esa red sea óptima, creo que el alcance lógico para los coches será de 600 o 700 km de autonomía WLTP.
- Las baterías de Estado se deslizaron para formar parte de la ecuación?
- S, pero les quedan aos. Final de dcada, quizs un poco antes, pero desde luego no están en el horizonte del corto o medio plazo.
- Carlos Tavares or Luca de Meo se han quejado de la legada de los chinos y de la alfombra roja que Europa les est poniendo en el caso de los modelos electricos. Pero el CEO de Skoda, el señor Klaus Zellmer, nos deca hace poco que no tiene miedo, que la competencia es lo que ha hecho mover es una industria. ¿Cómo vengo en Audi?
- De hecho, la competencia nuestro ha hecho fuertes y nuestro ha hecho desarrollar el ingenio para competir y estar cada vez más orientados hacia nuestros clientes. Nos tomamos muy en serio a todos los competidores y, si ahora llegan muchos nuevos en un contexto de desarrollo de nuevos propulsores, si cabe tiene más sentido observarles con humildad. También es verdad que los fabricantes europeos hemos establecido una referencia en el mundo del automóvil a lo largo de la historia y tenemos que seguir haciéndolo en el futuro. Vivimos en un mundo abierto, global, del que nos hemos favorecido todos. Y si en Europa tenemos unos estándares ambientales y laborales que también son una referencia, cabra esperar que el resto de los fabricantes que compitan aqu lo hagan con esas mismas reglas. Por ejemplo, aplicando esos criterios ambientales en todas las fases de ciclo de vida.
- Pero eso es complicado…
- S, pero es bueno qu’en Europa tenemos unos principios claros y que las empresas europeas explicamos a nuestros clientes que cuando se estn comprando un Audi, no slo estn adquiriendo tecnologa o calidad. Tambin es un compromiso social muy importante.
- Pero, ms all de esos valores, la industria europea no debe convencer a los polticos, de una vez por todas, que la industria del automvil es importante?
- Yo creo que se lo est transmitiendo, en particular al hilo de algo que nos afecta en el corto plazo. Me refiero a la Euro 7, que impone un cambio importante para una tecnología salina con un impacto muy reducido en reducción de emisiones. O, al menos, globalmente destaca porque es difícil pensar en un porcentaje muy elevado de motores de combustión alimentados por e-fuels tal y como se Producen o cmo caber proyecta las economías de escala. se produce en Espaa- unos 2.000 euros de media, tiene un impacto en nuestra industria que no se justifica desde el punto de vista del beneficio que genera en el medio ambiente. La Euro 7 puede ser un drama, si te pones en una crucijada a una marca que, en esta tesitura, puede decidir no desarrollar y fabricar determinados coches. Y Luca de Meo, presidente de ACEA, ha pedido un mensaje muy contundente de lo que eso puede suponer: ha dicho que solo su grupo tendra que cerrar cuatro fbricas y dejar de producir 300.000 coches. Realmente, es estrangulador a la industria europea cuando ni siquiera los pases están preparados para absorber tanto eléctrico. Es mucho más interesante rejuvenecer el parque.
- Ha hablado de coches pequeños. Cul ser el modelo elctrico de menor tamao en Audi? ¿Un equivalente a al A1 o al Q2 de combustin que dejarn de fabricar?
- En Espaa estamos reduciendo nuestra dependencia del segmento A0. Lo hemos hecho ya en los últimos dos años y seguiremos en esa dirección. Pero s estaremos presentes en el segmento A y SUV-A. Además, recientemente, el nuevo presidente ha declarado que vamos ha producido un eléctrico por debajo del Q4. Yo creo que hemos de tener un poco de paciencia porque, como deca antes, la construccion de las marcas premium se ha hecho siempre de arriba abajo. Y como ha sido también en Audi.MOTORM
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